Data ADS-B muestra la trayectoria del Piper Cherokee Six de Kurt Bohlsen hasta 500 pies AGL cerca de Florida (Massachusetts) en esta imagen con Google Earth realizado por el National Radar Analysis Team voluntario del Civil Air Patrol (CAP). 

Por Mike Collins (AOPA)

El 20 de Diciembre de 2019, Kurt Bohlsen realizaba un vuelo VFR sobre las montañas Berkshire en Massachussetts hacía el norte a 6.500 pies, 45 minutos después de despegar de Long Island (Nueva York) en ruta a Rutland (Vermont). El motor del Piper PA-32-260 Cherokee Six del año 1969 del que era co-propietario sólo tenía 33 horas cuando paró.

“Toma unos 30 segundos para que tu cerebro acepte que esto realmente está pasando,” dice Bohlsen. El piloto IFR estaba volando VFR con flight following. ATC sugirió que tratara de aterrizar en un aeródromo al este de se trayectoria, y después ofreció otro al oeste que estaba mas cerca. Bohlsen miró para afuera y se dio cuenta que había un cerro entre el avión y ese aeródromo. “Si sigo trabajando en esta lista de chequeo, voy a levantar la mirada y darme contra el cerro,” se dijo y dejó la lista de chequeo de lado. “Esa fue una decisión que salvó mi vida. Empecé a mirar buscando un lugar para aterrizar.”

Apuntó a una planicie al pie de un cerro en el Florida State Forest para aterrizar cuesta abajo con un poco de velocidad adicional. “No querría entrar en stall. Eso era lo principal.”

El Piper perdió algo de velocidad cuando tocó varios arboles. “Nunca había chocado tan fuerte en mi vida,” dijo Bohlsen. “El avión se rompió en seis partes. Nunca perdí la conciencia.” Eran las 19:40 horas aproximadamente.

Bohlsen, su hija de 15 años, su nana y un perro lograron salir sin heridas graves. Pero tenían otro problema – había una temperatura de unos 13 grados bajo cero, como recuerda; su equipamiento de supervivencia estaba empapado en AVGAS; y “no hay señal de celular.” Entonces sonó el Apple Watch de su hija – el teléfono se encontraba mas arriba en el cerro dentro del avión, y usaron el Apple Watch para llamar a 911. “Podíamos escuchar vehículos de emergencia cerca de nosotros.”

Mientras tanto, la FAA había contactado con el Centro de Coordinación de Rescate de la Fuerza Aérea (ARFCC) quienes activaron el Equipo Nacional de Análisis de Radar (NRAT) del Civil Air Patrol (CAP). Este equipo de voluntarios realiza trabajos forenses de radar para aeronaves desaparecidas. En tan solo cuatro minutos, habían rastreado y dibujado la última posición ADS-B del avión a 50 pies del suelo, según comenta el Teniente Coronel Mark Young, Comandante NRAT del CAP. Un minuto después, esa información se había transmitido a las autoridades locales quienes, según indican los registros, no tenían clara la ubicación del celular. Por eso, el equipo celular del CAP usó un ping para localizar el celular y las coordenadas cuadraron con los datos ADS-B. “Los equipos de emergencia estaban desplazándose hacía nuestras coordenadas y todo resultó mas o menos en el mismo instante.” explica Young.

“No habían pasado 20 minutos haste que aparecieron personas con linternas del bosque,” dice Bohlsen. “Fueron las personas mas felices que he visto en mi vida. Nos salvaron.” Los sobrevivientes caminaron por 1,5 kilometro aproximadamente; la hija de Bohlsen tenía una herida en la espalda que requirió cirugía y un tiempo en el hospital. “Desde entonces se ha recuperado completamente,” dice.

Tres días mas tarde Bohlsen voló de regreso al area del siniestro para recuperar objetos de los restos del avión; el jefe del departamento local de bomberos lo llevó al lugar. “Tuvimos que esperar unos días para celebrar la Navidad.”

La FAA ha presentado las capacidades mejoradas de búsqueda y salvamento (SAR) como ventaja de ADS-B desde hace mucho tiempo, con las posiciones determinadas de forma exacta y rápida. El rescate de Bohlsen no fue el primero gracias a ADS-B. Y el NRAT del Civil Air Patrol (EEUU) ha aumentado sus capacidades mas allá del radar FAA y datos ADS-B. Puede acceder a información ADS-B desde el espacio por parte de Aireon además de fuentes terrestres como FlightAware y FlightRadar 24 – que han demostrado ser especialmente útiles en áreas donde no hay datos FAA, como dijo Young.

Ditching en las Bahamas

Tres días mas tarde, el 23 de Diciembre, Don Hinkel volaba sobre las Bahamas cuando falló el motor de su Cessna P210N del año 1981. No había forma de re-arranque, indicó Hinkel, quien vive en las Islas Vírgenes Estadounidenses y vuela de forma regular entre su casa y Florida. “Activé el ELT de abordo cuando me di cuenta que estaba en serios problemas a 17.000 pies. Después de completar el ditching (amerizaje forzoso), activé un EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) y salí del avión con ese equipo en mi mano.” Seguía sosteniendo ese beacon cuando un helicóptero de la U.S. Coast Guard lo rescató mas de 2 horas después. El Cessna también contaba con ADS-B OUT. El avión había flotado por unos 15 minutos, pero la balsa que llevaba se atascó cuando intentó sacarlo del avión. “Debo haberlo cortado cuando traté de sacarlo de la cabina,” dijo.

Después de que la Royal Bahamas Defense Force pidió asistencia a la U.S. Coast Guard, el NRAT rastreó el Cessna hasta una altura de 1.300 pies sobre el mar usando datos del radar de Control de Tránsito Aéreo de Grand Turk, suplementándolo con información ADS-B espacial de Aireon que mostraba el avión a 0 pies sobre el nivel de mar. El Cessna P210N había amerizado a las 16:08:25Z, NRAT recibió una notificación de alerta a las 17:02 y a las 17:08 ya habían estimado la ubicación del ditching y solicitado que saliera la Coast Guard. A las 17:45 Young había obtenido información Aireon mostrando una altitud de o pies MSL. “Eso nos dijo exacto donde se había caído el avión,” dice Young.

“Su balsa salvavidas ya se había hundido cuando llegaron a el y sólo un lóbulo de su chaleco salvavidas estaba funcionando. El PLB (Personal Locator Beacon) salvó su vida seguro.”

Cuando un Cessna 210 tuvo que hacer ditching en las Bahamas, ADS-B lo rastreó a 1.300 pies sobre el mar. El equipo del CAP entonces revisó datos de ADS-B espacial de Aireon, mostrando el avión a 0 pies. Un helicóptero de rescate de la U.S. Coast Guard rescató al piloto a 55 metros de la ubicación indicado por el ADS-B, que es la misma distancia que se había calculado que la corriente lo llevaría en el tiempo transcurrido. 

Aireon indica que sus datos ADS-B desde el espacio están disponibles para proveedores de servicios de navegación aérea, organización de búsqueda y salvamento, operadores comerciales de aeronaves y autoridades aeronáuticas, sin costo, en caso de emergencias a través de su servicio Aircraft Locating and Emergency Response Tracking (ALERT). Aireon ALERT es un servicio operado por la autoridad aeronáutica irlandesa (IAA – Irish Aviation Authority). Organizaciones que califiquen con el criterio pueden aplicar online (aireonalert.com) y una vez revisado y registrado, pueden llamar a un operador solicitando una búsqueda por identificador del vuelo ADS-B o por la dirección OACI 24-bit de la aeronave, como explica Sean Patrick, el gerente general de servicios oceánicos de la IAA. “Recibirán una respuesta inmediata sobre la última posición de la aeronave,” incluyendo latitud, longitud, altitud y hora. A continuación se puede enviar una muestra gráfica de los últimos 15 minutos de vuelo, incluyendo rumbos y altitudes, y todas las emisiones ADS-B del último minuto, que generalmente se emitan cada 5 a 8 segundos. Todo esto, dentro de unos 2 minutos de la llamada inicial, dice.

El rastreo Aerion ALERT mostraba una diferencia de 2 a 2,5 millas (3-4 km) entre la última posición radar y la posición ADS-B satelital, indica Patrick, quien luego recibió la confirmación que el piloto había sido encontrado a 55 metros de la posición ADS-B. “Estamos muy satisfechos. La única razón por lo que hacemos esto es salvar vidas. Estamos muy felices con el resultado.”

La U.S. Coast Guard usa toda la información disponible para determinar la posición de una persona que requiere ayuda, explica Comandante Erin Boyle, oficial SARSAT de la U.S. Coast Guard. “En este caso, el Centro de Coordinación de Rescate podría haber recibido las cuatro fuentes de información para mejor guiar los esfuerzos de rescate. La combinación de estos recursos se podría haber usado para proporcionar a la tripulación de vuelo con la mejor determinación de ubicación del piloto accidentado.”

Helicópteros de la U.S. Coast Guard pueden rastrear señales en las frecuencias 406 y 121.5 MHz, llevando a la tripulación directo al beacon, explica. “Es por eso que recomendamos EPIRBs, PLBs y ELTs porque funcionan en todo el mundo y ayudan a los equipos SAR a encontrar la ubicación con exactitud.”

La tripulación del Jayhawk con base en Clearwater (Florida) que rescató a Hinkel estaba desplegado en la isla Andros, según indica Teniente j.g. John Martin de la oficina de relaciones públicas de Estación Aérea Clearwater de la U.S. Coast Guard. “Primero encontraron la señal del PLB del piloto emitiendo en 406 MHz y lo usaron con el Direction Finder para guiarse a su posición. Una vez que llegaron mas cerca, comenzaron a recibir la señal continua 121.5 MHz y finalmente usaron eso para localizar al piloto.” El Direction Finder envía información direccional al indicador RMI en el panel de instrumentos del helicóptero.

“El piloto se ayudó muchísimo a sí mismo al tener un PLB cuando amerizó,” dice Martin. “Encontrar visualmente una persona en el océano es extremadamente difícil en el mejor de los días, y disponiendo de una señal 406/121.5 MHz hace este proceso mucho mas fácil. Su balsa salvavidas ya se había hundido cuando llegaron a el y sólo un lóbulo de su chaleco salvavidas estaba funcionando. El PLB (Personal Locator Beacon) salvó su vida seguro.”

Salí a pescar

El primer rescate ADS-B que realizó NRAT fue el 18 de Agosto de 2019 alrededor de las 13:30 horas. Un Cessna 206 anfibio del año 1975 se estrelló en el agua cerca de Hopedale (Louisiana) en condiciones meteorológicas que se complicaron durante el regreso de un lugar de pesca, según el informe preliminar de la NTSB. El piloto de otra aeronave informó haber perdido contacto por radio con el Cessna.

Young dijo que cuatro minutos después de activarse la alarma, un miembro de NRAT había recuperado la información ADS-B y lo pasó al Centro de Coordinación de Rescate; ocho minutos después, un segundo miembro del equipo confirmó la ubicación, notando que el avión ahí estaba solo 150 pies sobre el agua. La U.S. Coast Guard encontró el piloto y los dos pasajeros que todos sobrevivieron el accidente.

Gracias a la precisión y amplia cobertura, Young anticipa que habrá cada vez mas “rescates ADS-B”. Radares tradicionales pierden precisión a mayor distancia de la antena, y cada barrido de radar toma entre 6 y 12 segundos, explica – mientras que ADS-B tiene una precisión de entre 2 y 3 metros y transmite cada segundo.

“Hay multiples instalaciones ADS-B y la infraestructura necesaria para mantener una instalación ADS-B es mucho menor. Eso proporciona una excelente cobertura,” indica Young. “Por ejemplo, en el centro y oeste de Colorado tenemos instalaciones ADS-B arriba de cerros por todas partes. Antiguamente solo teníamos cobertura radar por sobre los 10.000 pies. Esto nos da una cobertura muchísimo mejor con ADS-B.” NRAT también tiene acuerdos con FlightAware y FlightRadar24 para recibir datos de sus receptores terrestres, y Young ha comenzado a trabajar con uAvionix con su receptor terrestre de doble banda. Usa éstas tecnologías para cubrir lagunas en la cobertura actual.

Los datos satelitales Aireon no siempre sirven con antenas de transponder instalados debajo de las aeronaves, y solo puede usar datos ADS-B 1090 MHz ES. “Si alguien va a hacer una instalación ADS-B y quiere aumentar sus posibilidades de ser encontrado, sugiero que elijan la tecnología 1090 MHz ES (por sobre 978 MHZ UAT, solo usado en EEUU), idealmente con diversity de antena,” dice Young.

NRAT comenzó a funcionar en 1997, cuando un A-10 de la U.S. Air Force cayó en Colorado y no se encontró por 3 semanas. Capitan Guy Loughridge del Civil Air Patrol, un líder de equipo, escribió software para mapeo táctico de fuego; ajustó los datos disponibles, lo hizo 3D y lo sobrepuso a un mapa topográfico – encontrando el A-10. El equipo ha realizado unas 1.000 misiones desde entonces y miembros están llegando a las 100.000 horas programando su software. En 2003, el tiempo entre la notificación y la determinación de la ubicación eran entre 6 y 8 horas. El año pasado, el equipo de Young necesitó 20 minutos para procesar una solicitud de información; ahora ha bajado a unos 4 a 5 segundos! “Tengo los mejores expertos forenses de radar y de programación en el mundo,” dice.

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Article originally published in the September 2020 issue of AOPA Pilot. Copyright 2020, Aircraft Owners and Pilots Association (United States). Reprinted with permission. Artículo originalmente publicado en la revista AOPA Pilot de Septiembre 2020. Copyright 2020, Aircraft Owners and Pilots Association (United States). Traducido y publicado con permiso. 

 

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