Los radares para el control de tráfico aéreo actuales dependen del rayo que emite el radar moviéndose en los 360 grados alrededor de la estación para interrogar y después recibir la respuesta de los transponder de los aviones. Hasta la siguiente rotación del haz del radar, no se recibe información actualizada de cada aeronave. Estaciones terrestres con capacidad de compartir información con aeronaves mediante TIS por ejemplo, solo pueden enviar esa información cada vez que el rayo del radar llegue a esa aeronave.

ADS-B no requiere de radares ya que los equipos ADS-B emiten señales continuamente, eliminando el problema del atraso en la información. Además, sirve entre aeronaves directamente tambien si están equipados con ADS-B IN sin necesidad de una estación terrestre. 

Si! Finalmente ADS-B envía un paquete de datos mediante la transmisión y que es recibido por las otras estaciones ADS-B. Esta señal no se distorsiona ni sufre de problemas como reflejos que afectan radar. Por esto, es igual de exacto sobre una distancia de 300 km que una distancia de 3 km. Un estudio de la Universidad de Johns-Hopkins indica que ADS-B es 200 veces mas exacto que los radares convencionales actuales a una distancia de 65 km. 

De todas maneras. ADS-B funciona con tecnología digital simple de baja potencia, sin partes móviles que se pueden dañar y romper con el tiempo. Además, al usar una tecnología y emisiones diferentes, ADS-B no se ve afectado por condiciones atmosféricas que pueden afectar señales radar especialmente al máximo alcance de la estación. 

El alcance de ADS-B, como todas las transmisiones radio, depende de factores como la altura de la antena, la altitud del avión y terreno que pueda interferir (montañas por ejemplo). En general sin embargo se puede decir que para transmisiones ADS-B aire-aire (de una aeronave a otra) el alcance va hasta unas 170 a 200 millas náuticas, y para transmisiones aire-tierra-aire hasta unas 180 millas náuticas. 

Es verdad que la implementación de ADS-B puede suponer una inversión tanto para los aviones como para las estaciones en tierra. Sin embargo, hay muchos ahorros una vez está implementada la tecnología : rutas mas directas con menor separación entre aeronaves mientras se mantienen los mismos estándares de seguridad (o incluso mejores!) permiten vuelos mas cortos y menor costo de combustible por ejemplo. También la instalación y mantención de las estaciones terrestres supone un enorme ahorro : una estación terrestre de radar SSR puede costar hasta US$ 30 millones mientras que una estación terrestre ADS-B tienen un costo de hasta US$ 4 millones aproximadamente. 

Existen actualmente dos tipos de tecnología para equipos ADS-B : aquellos que funcionan en la frecuencia 1090 MHz con Extended Squitter (ES) y aquellos en 978 MHz llamados Universal Access Transceiver o UAT. Cuáles son las diferencias? 

1090 MHz ES : Es la tecnología más común en estos momentos, y suele ser el formato exigido en las normativas a nivel internacional. Se suele instalar en aviones comerciales grande ya que ésta tecnología es compatible con otros como TCAS para ver tráficos además de requerir un Mode S transponder con capacidad ADS-B OUT por lo que en la mayoría de los casos puede necesitar solamente una actualización de software del transponder Modo S actual, o un reemplazo simple del transponder por uno nuevo del mismo modelo. El lado negativo de 1090 MHz ES es que comparte frecuencia con todos los transponders modo A, C y S además de TCAS y otros usos con el riesgo de saturación de frecuencia en espacios aéreos muy transitados. La tecnología 1090 MHz ES tampoco es bi-direccional por lo que no es capaz de recibir información ADS-B IN, y por lo tanto limitado a ADS-B OUT. 

978 MHz UAT : Es la tecnología mas nueva para ADS-B, y es la única que es bi-direccional para la capacidad de recibir información mediante ADS-B IN. La información se manda de forma mas eficiente con esta tecnología por lo que puede atender un mayor numero de usuarios simultáneos sin problema. Actualmente no es la tecnología contemplada en la mayor parte del mundo y realmente se usa solamente en Estados Unidos debajo de 18.000 pies además de un uso limitado en China, Japón y Corea del Sur. El lado negativo es que al tener menor demanda es una tecnología menos fabricada y disponible. UAT requiere un transceptor dedicado en cada aeronave mientras que 1090 MHz ES puede necesitar tan solo una modificación de software para transponders modo S. La mayoría de los expertos creen que UAT 978 MHz se terminará convirtiendo en el estándar internacional para ADS-B considerando su robustez, que es bi-direccional y que tiene mas capacidad de desarrollo y crecimiento que 1090 Mhz ES. 

Existen equipos ADS-B con capacidad de usar ambas bandas de frecuencias. 

No. Equipos portátiles no pueden usarse para certificar el cumplimiento de requisitos ADS-B para una aeronave. Dicho esto, sí pueden usarse para aumentar la consciencia situacional del piloto dentro de su aeronave de forma conveniente y económica. 

Como siempre, la mejor recomendación es comprar los equipos de marcas certificadas y reconocidas, y contratar cualquier instalación en talleres reconocidos por las autoridades aeronáuticas (y los fabricantes idealmente).

Es cierto que no todos los países están implementando las exigencias de ADS-B a la vez. Pero todos los países tienen planes de implementación con diferentes fechas. Es decir, terminará siendo un requisito en prácticamente todo el mundo al menos para espacios aéreos controlados. 

Además hay que considerar que la exigencia aplica según el espacio aéreo donde se vuela y no según el Estado de Matricula. Si una aeronave con matricula de un país que aún no exige ADS-B OUT pretende volar en un espacio aéreo de un país que sí implementó ya los requisitos, podría tener dificultades para su vuelo y dependería de autorizaciones excepcionales para poder realizar el vuelo. 

Finalmente se pueden considerar las ventajas de seguridad que ADS-B OUT (y mas aún ADS-B IN) ofrecen para los vuelos, aunque aún no sea requisito legal. Compradores de aeronaves usadas también consideran la inversión futura que tendrán que hacer para hacer cumplir con la norma ADS-B al evaluar y valorizar su oferta por las aeronaves. 

Las transmisiones ADS-B normalmente se hacen a través del transponder Modo S, usando la antena del transponder. Normalmente además habrá una antena en la parte superior de la aeronave asociada a la fuente autorizada de posición GPS. Para ADS-B IN puede ser que se necesite una antena adicional. 

La tecnología de antenas “diversity” básicamente consiste en dos antenas, o sea una instalación dual con una antena en la parte superior de la aeronave y otra en la parte inferior. Esto permite evitar zonas de sombra de la antena que podrían llevar a que la señal se cortara temporalmente durante virajes o maniobras por ejemplo. Además una antena adicional en la parte superior puede servir mucho mientras la aeronave está moviéndose en la superficie cuando la antena en la parte inferior de la aeronave quizás no esté en una ubicación ideal para recibir las señales ADS-B. 

No. Solamente transponder Modo S con Extended Squitter (ES) tienen capacidad para ADS-B OUT, y no todos los transponder Modo S cuentan con el hardware o software para poder transmitir esos datos ADS-B. Algunos transponder Modo S vendrán ya preparados para ADS-B, otros habrá que actualizar software o cambiar el equipo por una versión mas nueva del mismo equipo para cumplir con la capacidad ADS-B. 

Además, se necesita una fuente autorizada de posición que debe tener integridad basado en RAIM. En otras palabras, que sea capaz de detectar cuando los datos GPS que recibe no son adecuados para definir la posición con la exactitud exigida y que puede estar sufriendo de una falla de equipo, fallas en los satélites, errores de calculo o mala geometría satelital. Una fuente autorizada de posición para ADS-B avisa de este problema a ATC para que se puedan tomar las medidas necesarias de seguridad y separación de tráficos. 

No. Ningún equipo transponder Modo C sirve para ADS-B, ni puede hacerse un upgrade para cumplir con lo necesario para ADS-B. Necesariamente habrá que cambiar por un transponder Modo S, aunque puede ser que algunos fabricantes ofrezcan precios especiales para hacer este cambio como parte de campañas ADS-B. 

Depende. No todos los equipos conocidos como GPS IFR son capaces de proporcionar la posición con la precisión y el control de integridad (ante posibles fallas) que se requiere de una fuente de posición autorizada para ADS-B. El GPS además debe poder comunicarse con el transponder para que sirva para un sistema ADS-B OUT. 

Generalmente, en caso de una falla del equipo ADS-B, la aeronave podrá continuar a su destino pero debe avisar lo antes posible a ATC de la falla. El controlador coordinará con las siguientes zonas de control para avisar de la condición. Si el equipo falla en tierra, habrá que buscar una reparación del equipo lo antes posible. Para volar mientras tanto en espacio aéreo restringido a aeronaves ADS-B, se dependerá de permisos especiales excepcionales que puedan existir en diferentes países. 

Equipando la aeronave para ADS-B OUT puede requerir una inversión mas o menos importante sin que se note ninguna mejora o ventaja a la hora de volar. Simplemente se transmite información a los controladores aéreos y otras aeronaves. Con una inversión adicional, generalmente relativamente pequeño comparado con la inversión para ADS-B OUT, se puede acceder a una amplia lista de ventajas adicionales : recibir información de tráfico desde la estación terrestre o directamente desde otras aeronaves ADS-B, recibir información meteorológica (METAR, TAF) e información adicional como NOTAMs. En otras palabras, invirtiendo un poco mas, se gana mucho en cuanto a consciencia situacional y seguridad. 

Depende de las estaciones terrestres : Flight Information Services (FIS – METAR, TAF, NOTAM etc) y Traffic Information Services (TIS) dependen de que la información sea transmitida por una estación terrestre para que aeronaves equipados con ADS-IN puedan recibir y usar esa información. Actualmente solo unas 700 estaciones en Estados Unidos están diseñados y garantizados para dar este servicio. aunque se espera que habrá estaciones de este tipo en mas partes del mundo en los próximos años a medida que ADS-B se implemente considerando la gran utilidad para vuelos eficientes y seguros. 

Depende. Para ver tráficos, la aeronave debe contar con un equipo ADS-B IN para recibir señales ADS-B desde otras aeronaves y estaciones de tierra con capacidad ADS-B. Obviamente además se necesita una pantalla que permita mostrar la información. Aeronaves equipados con capacidad ADS-B OUT no pueden recibir información de tráfico por el sistema ADS-B. 

Adicionalmente a lo anterior, ADS-B no funciona como radar sino como una red de comunicación entre equipos ADS-B. Por lo mismo, si hay aviones que vuelan sin equipos ADS-B, estos no aparecerían en la pantalla incluso cuando la aeronave está equipado con ADS-B IN. Por eso, los espacios aéreos se empiezan a restringir prohibiendo el acceso para aeronaves que no cuentan con ADS-B en un futuro cercano.

Existen sistemas para ver tráficos como el Garmin GTS 800 por ejemplo. Si una aeronave cuenta con un sistema así, normalmente los transceptores como el GDL 88 son capaces de integrarse con estos sistemas : toman el input ADS-B y el input del sistema de tráfico (TCAS/TAS/TCAD) para comparar la información. Si una aeronave es identificada por ambos sistemas, aquel sistema que tenga la mejor integridad y precisión será usado para mostrar la aeronave en pantalla. 

Recuerda que los equipos ADS-B IN detectan y muestran aeronaves equipados para ADS-B OUT, pero no pueden detectar y mostrar aeronaves que no cuentan con esa tecnología (aunque tengan transponder modo C, o modo S que no sea ES para ADS-B). 

Es importante también resaltar que equipos TCAS no necesariamente son capaces de recibir información ADS-B IN por lo que no siempre podrán detectar aeronaves ADS-B solo por esa señal. Los nuevos equipos TCAS para aviones comerciales de aerolínea cada vez mas cuentan con esta capacidad y lógicamente en un futuro se irá avanzando hacia una integración de los dos sistemas. 

TIS (Traffic Information Service) es un servicio que emite información de tráfico desde estaciones terrestres a aeronaves en vuelo. Existen dos formatos : TIS-A y TIS-B. 

En el sistema TIS-A, la información de imagen de radar SSR se recolecta en la estación terrestre y se transmite a aeronaves cercanos en vuelo. Ésta transmisión solo es posible cuando el haz del radar apunte a la aeronave por lo que la información no es continuamente actualizada. Además depende de que el radar detecte las aeronaves, que las estaciones de tierra tengan la capacidad de enviar la información y que no haya obstáculos en la linea de transmisión. 

En el sistema TIS-B, la información que se recolecta en tierra se envía desde las estaciones terrestres mediante transmisiones ADS-B a equipos con capacidad de ASD-B IN. La comunicación es continua y actualizada. Esta información es independiente de la información ADS-B que pueden recibir aeronaves equipados con capacidad ADS-B in directamente desde otras aeronaves, aunque no haya ninguna estación terrestre cerca o con capacidad TIS-B. 

Actualmente TIS-A prácticamente existe solamente en Estados Unidos con unas 100 zonas con Terminal Area SSR con la capacidad. TIS-B se prevé que estará disponible en mas países y lugares, con unas 800 estaciones terrestres tan solo en Estados Unidos. 

La mayoría de los países está implementando sus requisitos ADS-B basado en la tecnología 1090 MHz ES. Estados Unidos cuenta con ADS-B en frecuencia 978 MHz UAT y otros países como Mexico están considerando aceptarlo. Como las dos tecnologías funcionan en distintas frecuencias, para que aviones que usen equipos de una u otra tecnología ‘se puedan ver’, es necesario una conversión a la otra frecuencia. Una estación terrestre ADS-R hace precisamente eso : recibe la información ADS-B OUT de aeronaves en ambas frecuencias, y las transmite tras una conversión en ambas frecuencias. En países que solo funcionan con la frecuencia 1090 MHz no sería necesario una estación ADS-R ya que todas las aeronaves que vuelen en su espacio aéreo deberán cumplir con esa tecnología y frecuencia.  

Equipos datalink como el Garmin GDL 88 (instalado en aeronaves) o GDL 39 (portátil) reciben información TIS-B pero no tienen capacidad para recibir información TIS-A.  Importante recordar además que aunque equipos portátiles pueden ofrecer información de tráfico en sistemas habilitados o incluso en tablets o smartphones, NO sirven para dar cumplimiento a los requisitos ADS-B para aeronaves. 

Para aviones certificados, la respuesta es no. Tendrá que ser un taller autorizado por la autoridad aeronáutica quien haga y certifique la modificación en el equipamiento de la aeronave para cumplir con requisitos ADS-B.

No se necesita ninguna autorización especial para aviones equipados con ADS-B OUT.

No se necesita ninguna habilitación especial en las licencias de vuelo, ni se requiere algún curso especial. Solamente es importante saber operar correctamente el sistema ADS-B instalado en la aeronave y que se sigan los procedimientos especificados por las autoridades aeronáuticas.

Depende de la situación y el país, pero generalmente SI. Algunas normativas aeronáuticas indican ya directamente que aeronaves equipadas con ADS-B tendrán prioridad sobre aeronaves no equipadas para autorizaciones, desviaciones por meteo y otras solicitudes y situaciones que se pueden manejar mas rápido y seguro con aeronaves ADS-B. 

El concepto de ADS-B está pensado para reemplazar el sistema de radares actuales con el tiempo. Algunos países ya comenzaron incluso a desmantelar ciertas estaciones radar desde el 2017 y garantizan su cobertura solamente hasta el 2025. Después, todo tendrá que ser ADS-B. 

No existe definición en relación a vuelos VFR específicamente en estos momentos. Sin embargo, los requisitos de las autoridades están relacionados con clases de espacio aéreo por lo que puede ser que aunque vuele VFR, no puede entrar en ciertos espacios aéreos o sobrevolarlos si no cuenta con capacidad ADS-B OUT. Si la aeronave cuenta además con capacidad ADS-B IN, podrá disfrutar de ventajas adicionales de seguridad como ver otros traficos en las pantallas de su aeronave. 

Bastante simple : se suele incluir en el plan de vuelo en el campo de capacidad de transponder (ver siguiente pregunta) y además al controlador le aparecerá información adicional en su pantalla para aviones equipados con ADS-B (como por ejemplo el plan de vuelo). 

Generalmente se suele indicar con una de cuatro opciones en el campo de capacidad de transponder SSR del plan de vuelo según los estándares internacionales : EB1, LB1, EB2 o LB2.

E : indica transponder Modo S con identificación de aeronave, altitud de presión y capacidad ADS-B. Generalmente aplica para aeronaves en las que se instaló un transponder Modo S con capacidad ADS-B con instrumentos de vuelo convencionales.

L : lo mismo que E pero con capacidades mejoradas de vigilancia secundaria opcionales. Generalmente aplica a la mayoría de las aeronaves nuevas (y algunas con un upgrade) equipadas con  EFIS Glass Cockpit para vuelo IFR. 

B1 : ADS-B OUT en frecuencia 1090 MHz

B2 : ADS B IN & OUT en frecuencia 1090 MHz

La respuesta simple es que si una aeronave no cuenta con ADS-B OUT en la fecha que se vuelva obligatorio en un país o espacio aéreo, dicha aeronave no podrá acceder a los espacios aéreos restringidos para uso por aviones y helicópteros ADS-B. En la mayoría de los casos, esto será todo el espacio aéreo controlado al menos. 

Ciertos países han publicado procedimientos de excepción para aeronaves que no tengan ADS-B y necesitan acceso al espacio aéreo restringido, aunque probablemente estos procedimientos se irán reduciendo en alcance y la posibilidad de obtener estos permisos con el tiempo. Las excepciones permitidas dependerán directamente de la reglamentación de cada país.  

La mayoría de los aviones o helicópteros nuevos, y los fabricados en recientes años, van a contar ya con equipamiento para ADS-B OUT. 

Para aviones o helicópteros usados, es importante hacer la consulta y si es necesario, hacerse asesorar por una empresa o experto que podrá confirmar el cumplimiento con la normativa ADS-B con la información del equipo instalado en las aeronave. 

OJO : cuando compra una aeronave en Estados Unidos, la fabrica o el vendedor de usados puede contestar correctamente y honestamente que está equipado para ADS-B OUT pero podría ser con el sistema 978 MHz UAT que no es aceptado en gran parte del mundo para cumplimiento de las normas ADS-B publicadas.